（4）网约车驾驶员服务评价结果由乘客决定，并与其收入挂钩，并能够实现事后追溯。服务水平的透明化与优胜劣汰的激励机制，促使平台企业和所属驾驶员共同具有不断完善服务的动力。可以由政府监管平台，平台监管驾驶员。
主要观点3（13条）：
（1）从业资格要与信用记录相关联。对于在经营过程中出现重大服务质量问题和重大安全生产责任事故、严重违法经营的从业人员实行终生禁入等。
（2）“网络约租车驾驶员从优秀出租车驾驶员中选拔产生”。
（3）“巡游车驾驶员可自动获得网约车驾驶员从业资格”。
（4）“网约车驾驶员向平台提交申请，由平台统一到政府办理从业资格，不要个人去申请”等。
（七）价格管理方式和燃油补贴问题（共361条）
1.关于出租汽车价格管理方式问题（301条）
《指导意见》第十三条：“完善价格形成机制。进一步发挥市场在资源配置中的决定性作用，各地可根据本地区实际情况，对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。继续实行政府定价或政府指导价管理的，要依法纳入政府定价目录，综合考虑出租汽车运营成本、居民收入水平、交通状况、服务质量等因素，科学制定、及时调整出租汽车运价水平和结构；建立出租汽车运价动态调整机制，健全作价规则、完善运价与燃料价格联动办法，创新监管方式，充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用。要依法规范出租汽车运输市场价格行为，维护公平的市场竞争秩序。”
《管理办法》第三条：“网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。”
主要观点1：出租汽车应实行政府定价（98条）
理由：
（1）政府定价最具有公信力，有利于保持价格在合理水平，保护社会公平与司乘各方权益。
（2）巡游车存在信息不对称，政府统一定价并向社会公布，才能提升交易效率，有效防止议价，这也是其他国家和城市的通行做法。
（3）网络约租车也属于出租汽车，应与巡游出租汽车一样实行政府定价，体现公平性。否则，网约车可能利用灵活定价的优势，以平峰期低价抢占客源，高峰期高价侵害乘客权益，出现不公平竞争。
（4）对于政府定价模式的相关建议：一是建立更加灵活的运价评估和调整机制，如“规定两年或者三年调整一次”；二是科学定价，与公共交通价格形成一定区隔，发挥价格杠杆的供需调节作用；三是适度提高高峰期收费和返空费等，调动经营者的积极性以提高服务质量，减少拒载、议价。
主要观点2：出租汽车应实行政府指导价（112条）
理由：
（1）目前的政府定价模式存在调价程序复杂、程序僵化等问题，运价不能根据社会经济水平的发展和成本变化等得到灵活的调整。因此，应对出租汽车实行市场调节价，允许价格在一定比例内浮动，使其既能够适应市场变化，又能保持在相对合理水平。
（2）对于网约车，更应实施政府指导价，限定高于巡游出租汽车的最低价格，符合其发展定位，体现差异化服务，促进良性竞争。
主要观点3：出租汽车应该实行市场调节价（91条）
理由：
（1）“政策制定通常滞后且不可随机应变市场需求变化，在经济市场中价格应主要由市场决定，减少行政干预。”
（2）实行市场调节价，有利于企业利用价格杠杆灵活调节供求关系，促进市场竞争。
（3）巡游车应与网约车一样，实行市场调节价，以促进巡游车提升服务，公平竞争。
2.关于燃油补贴问题（60条）
《指导意见》第十四条：“推动出租汽车燃油补贴制度改革。财政、交通运输、发展改革、价格主管部门要推动出租汽车燃油补贴制度改革，在保证驾驶员合理收益的情况下，政府通过取消或减免出租汽车经营权有偿使用费、完善价格形成机制和指导企业建立合理收益分配机制等综合措施，逐步取消出租汽车燃油补贴，促进出租汽车回归合理定位。”
《管理办法》第三条：“网络预约出租汽车不享受出租汽车燃油补贴。”
主要观点1：出租汽车不应享受燃油补贴（35条）
理由：
（1）从城市交通体系发展定位来看，出租汽车不属于公共交通，不应享受燃油补贴。
（2）“不能用纳税人的钱为出租车发放临时燃油补贴，乘坐出租车的人必竟是少数人，让少数人享受燃油补贴不符合国家政策，这部分钱应全部补贴给公交车或地铁，全国应为出租车设置燃油附加费，当燃油价格上涨时，向租车人收取，谁租车谁付。”
主要观点2：出租汽车应该享受燃油补贴（25条）
理由：
（1）出租汽车，特别是巡游车为特许经营，运力数量、价格需受到管制，应享受燃油补贴。
（2）燃油补贴政策有利于维持出租汽车运价稳定，保护乘客权益。
（3）燃油补贴政策已经实施多年，有效保障了驾驶员收入，有利于维持行业服务稳定；取消后驾驶员收益将受到较大影响。
（4）网约车如纳入出租汽车管理，应与巡游车一样享受国家燃油补贴政策。
（八）规范网约车经营行为问题（共644条）
1.关于平台主体责任（42条）
《管理办法》第十六条：“网络预约出租汽车经营者承担承运人责任，保证运营安全，保障乘客合法权益。”
主要观点1：平台应承担承运人责任（29条）
理由：
（1）网约车平台是根据用户需求，组织调度车辆进行运输服务；平台在整个运输过程中制定了运输价格，制定了收益分配规则，对接入的车辆和驾驶员制定了相应要求，乘客直接与平台发生合同关系，因此是整个运输过程的组织者，而非单纯提供信息服务，应当承担承运人责任。
（2）平台作为运输服务组织者，从中获取利益，应当承当相应责任，责权对等。
（3）目前网约车平台通过“四方协议”等形式是为了规避法律责任，侵害了乘客的合法权益；应当明确平台的承运人责任，明确各方责权，在发生纠纷、事故时才能有效处理。
主要观点2：平台不应承担承运人责任（8条）
理由：
（1）平台只是提供信息撮合服务，不是真正意义上的承运人，因此不应当承担承运人责任。
（2）让平台承担承运人责任，责权利不对等。
主要观点3（5条）：认为“《管理办法》仅简单约定运营者为责任主体过于笼统，不便于责任认定及纠纷调解”等。
2.关于不正当竞争及防止垄断（152条）
《管理办法》第二十条：“网络预约出租汽车经营者应当合理确定网络预约出租汽车运价，实行明码标价。网络预约出租汽车经营者不得有以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务的不正当竞争行为。网络预约出租汽车经营者不得有为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营，扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为。网络预约出租汽车经营者实行市场奖励、促销等行为应当符合相关法规规定，并提前10日将奖励、促销方案向社会公告。”
《管理办法》第二十一条：“网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争，侵害乘客合法权益和社会公共利益。”
主要观点1：应当对平台不正当竞争行为及防止形成垄断作出规定（87条）
理由：
（1）大量补贴和低价运营将严重扰乱市场经营秩序，属于不正当竞争，应当严格禁止网约车低于成本价运营。
（2）如出现网约车经营者垄断市场的局面，可能会为了攫取更大利益，侵害乘客及驾驶员权益。
（3）如形成垄断，公共服务由垄断经营者把持，无法保持公共服务的稳定性。一旦其退出市场，则出现服务空白。
主要观点2：关于不正当竞争及防止垄断的规定存在不合理（53条）
理由：
（
