事实上，各市区县的车改也不彻底。常熟市在车改政策中规定，各部门根据工作需要(如重大公务活动或出差到常熟市以外地区)，可以向市行管局租用车辆。当时这个政策是作为车改的过渡措施，确保各单位用车需要，但结果是，这个政策在车改后延用至今。
“上有政策，下有对策。”苏南某县级市一位政府工作人员陆浪(化名)说，车改后车子减少，驾驶员其实没减少，大多数驾驶员分流后照样拿工资。
陆浪身边常有这种情况，因为招商引资的需要，当地很多乡镇都会有商务用车，但这些车时常被乡镇领导“占用”。他们一边拿车补，一边还享用乡镇车改后留下的专车。
因为市级机关下面的事业单位并未进行公车改革，这些单位至今留有公车和驾驶员。一个普遍的现象是，机关长期借用事业单位公车。
车改后，机关内部也流行“搭便车”现象。一些委办局领导干部，也不一定自己花钱，完全可以搭便车，或者干脆要求下属单位派车，下面的事业单位巴不得有接近领导的机会。
陆浪甚至听说有些地方的一些乡镇领导，在拿到车补时，还利用手中权力，向乡镇企业伸手要车，或将用车产生的费用转嫁给企业。她觉得这是新一轮的公车腐败。
无锡某县级市一位政府人士张参(化名)介绍，现在很多领导干部对车补的认识出现了偏差。原来有公车时，“想去哪里就去哪里”，现在用车必须自己掏钱，而且省下的钱归自己，于是该去的地方都不去了。
张参说，一些单位超标准发放补贴，以油价上涨名义乱发汽油补贴;或者到下面事业单位无偿借用车辆或报销、索要发票等现象普遍存在。这无形中增加了车改后的行政成本。
叶青说，按照中央新规定，上述借用事业单位用车等行为都是违规行为，纪检部门如果发现将予以严查。未来两到三年，事业单位公车也要进行改革。
高补贴下的车改能否持续
常熟市监察局的公务员徐峰于2007年在硕士论文中，专门对该市公务用车货币化改革进行研究。他在论文中计算道：假设某副镇长购买一辆15万元的私车，按照使用15年报废计算，每年折旧费是1万元，加上每年的保险费、养路费、修理费、保养费、停车费、过桥过路费、用于公务活动的燃料费等1.6万元左右，合计大约2.6万元，即每月补贴2200元比较合适。
论文还指出，将车辆每年的保险费、养路费、修理费、保养费、折旧费等全部计算在交通补贴内，而实际上车辆并不完全用于公务，产生的费用不应全由财政承担。
针对车改效果，徐峰的论文指出，对常熟市200名参加车改公务员的抽样调查显示：85%的公务员认为车改便利于工作和生活，增加了出行率;12%的公务员认为，车改对出行造成了一定影响;3%的公务员认为，车改对出行造成了很大影响。
对常熟市100名市民的抽样调查显示，68%的市民认为车改是成功的，其中认为促进廉政建设的50%，节约成本的是13%，其他原因5%;32%的市民认为车改是失败的，认为失败原因是没能节约成本的占18%，认为失败原因是不能根治腐败的占11%，其他原因3%。
有专家认为，苏州区县车改之所以坚持至今，一个关键原因就是上述补贴标准被多数官员所接受。
但根据中央最新政策，地方补贴不得高于中央规定的130%，科级干部补贴上限为每月650元。 中国青年报记者询问了苏南一些县市的公务员，不少人坦言新标准过低。
2000多元的落差，如何让这些领导干部接受?这是二次车改要面对的问题。常熟市纪委相关人士拒绝了记者的采访要求。
苏州市纪委的一位工作人员称，苏州车改工作主要由苏州市发改委牵头在做。而苏州市发改委的相关工作人员则表示，他们目前尚无接到任何通知，具体谁来牵头并没有定下来。
尽管王强认为新的补贴肯定不够用，但他表示最终还是会接受。“工作还是要想办法做的，但如果要到农村，选择坐公交车去，效率会大打折扣。”
叶青指出，苏南地区的公车改革是把原来政府要养一部车的钱算进去。当时车改的政策是由政府来制定，“过去发那么多补贴并没有什么问题”。
而这次中央进行公车改革的出发点不同，中央的政策是取消一般公务用车，适度发放公务用车交通补贴。“现在适度发放补贴，只是补偿一部分费用，不是福利，也不是养车费用”。
